Tähelepanelik piirivalvur hoidis madalalesõidu ära

9. Septembri Oma Saar kirjutab:

Laupäeval pärast kella kuut jälgis piirivalve korrapidaja abi Alvar Škokov radarilt, kuidas üks kaubalaev sõidab täiskiirusel Sõrve ranniku suunal. Riiga suunduv kaubalaev Diana oleks pidanud juba natukese aja eest kurssi muutma, kuid tuli selleasemel otse edasi.

Diana asus sel hetkel Sõrve poolsaarest 36,6 kilomeetrit läänes ja madalikust lahutas teda 2,1 miili ehk 3,8 kilomeetrit.
"Hakkasin kahtlema, et asi pole õige," rääkis Škokov Oma Saarele. Pärast hetkelist jälgimist kutsus ta laeva raadioga välja. "Side oli halb, ei kuulnud teineteist korralikult. Ütlesin, et ta liigub ohtlikul kursil ja et muudaks kurssi lõunasse."

Paar minutit hiljem tegi laev peaaegu 180-kraadise pöörde ning sõitis tagasi laevateele. Kuna side oli halb ja laev läks õigele teele tagasi, ei uurinud piirivalvur, miks laev oli nii ohtlikult teelt kõrvale kaldunud. "Seal oleks olnud kolmveerand tunni küsimus, kui ta oleks maal olnud," märkis Škokov.

Loe lisa: Oma Saar 09.09.2008

Kahjuks tänapäeval, kus meeskondade arvu tõmmatakse järjest koomale ja üha kiiremate laevade tõttu on sadamaid aina sagedamini, napib meeskonnaliikmetel puhkeaega. Tihti tuleb sadamasse saabumiseks või lahkumiseks vabavahi ajast tekile minna, sageli ka öösiti, kui sadamates on erinevate vahetustega töö.

Muidu on rahvusvaheliste reeglite järgi nõutud, et öises navigatsioonivahis peab sillas olema kaks inimest, tüürimees ja vaatleja. Tüürimehele seltskond ka selles mõttes, et ta üksluise sõidu ajal tukkuma ei jääks. Aga kahjuks ei peeta sellest suurt kinni, sest päeval on paljud madrused sadamas või tekil (laevad vajavad ka ju pidevalt hooldamist) rakkes ja öiseks vahiks neid lihtsalt ei jagu. Paberitele kirjutatakse küll, et vahi ajal olid need ja need inimesed üleval, puhkusegraafikutesse kirjutatakse kõik nii nagu kontrollijatele meeldib, aga tegelikkus on midagi muud.

Küllap kogenud radarivaatlejad taipavad, et kui kohas, kus 99 protsenti laevadest kurssi muudab ja üks seda ei tee ja ka raadiokutsungitele ei vasta, siis ilmselt on järjekordne tüürimees üksi sillas ja lisaks veel tukkuma jäänud. Ega ajalehtede veergudele need juhtumid tihti jõua, aga Läänemeres vähemalt paar sellist juhtumit aastas ikka on. Eelpool toodud juhtumil ilmselt raadio teel kutsumine äratas tüürimehe.

Mereblog on sel teemal ka varem kirjutanud: Inimfaktor laevanduses, Tüürimees magab…

Samal väsimuse teemal:

The Unmanned Bridge Space,
By Ieuan Dolby

Many vessels that spend a lot of their time in enclosed spaces sail with one Master and one Mate who work on a six hour on, 6 hour off rotation. Simple mathematics and a general idea as to another of STCW's chapters is that the mate and the master can never really double up on the bridge unless they are robots on steroids! So either the mate or the master are always sailing these vessels alone with a deck crew-member (Able Bodied Seaman – AB) whose basic duty is to keep a lookout! But is this enough? The MAIB in its pursuit of reducing accidents is also calling for the minimum manning requirements to be changed so that vessels are required to carry a master and two mates at all times.

/—/

The Hoo Finch was en route from Teesport to Teignmouth, and was following a planned track which took her through the deep water anchorage and close to the pilot boarding area off the River Humber. The Front Viewer had recently weighed anchor and, with one pilot on board, was maneuvering to pick up a second pilot before entering the river bound for Immingham. The Hoo Finch, as the give way vessel, failed to take early and substantial action to avoid the close quarter's situation. A collision was narrowly avoided by last minute action taken by both vessels. In accordance with her minimum safe manning certificate, Hoo Finch carried a total of two watch keeping officers, the master and the mate, as well as three ratings. The mate was alone on the bridge during the 0000 to 0600 watch contrary to the requirements of the STCW Code. As the situation developed, he was unable to properly interpret what he could see and, consequently, he failed to take prompt and decisive avoiding action. The mate admitted to being tired. His recorded hours of work and rest during the days preceding the incident were analyzed and it was concluded that his performance was degraded due to an accumulated sleep debt and disruption to his circadian rhythm.

Nobody really understands what this means but to clarify as best as possible, he was dog tired and could hardly keep his eyes open, sort of at the pencil stabbing in the forehead stage! The incident has prompted the Department for Transport (DOT) to warn all ships of the dangers of crew fatigue. And we must now all thank the DOT for their fine input, as if nobody knew about this before!

Read more.