Meremajanduse taaselustamine päästab pensionisambad
Kõike korraga ei jaksa meie väike majandusruum eelisarendada, siiski leiame jõudu põllumajanduse, side, lennunduse ja energeetikasektori jaoks. Ent vaeslapse ossa on jäänud majandusharu, mis on läbi aegade taganud töökohad: meremajandus tugeva kaubalaevastikuga.
Meil oli 20. sajandil suur laevastik, vedasime kaupu kogu maailmas, oli suur kalalaevastik ja –tööstus, kus töötasid kümned tuhanded. Meil oli merehariduslik ja –tööstuslik know-how, mida eksportisime arengumaadesse. Miks see ei võiks ka tänapäeval nii olla?
Neli aastat tagasi Eesti sadamatel algas koostöö Hiina konteineriterminalidega, kohe pidid saabuma tohutud transiitveod, kasvama töökohtade arv. Laiendasime küll oma sadamaid, muutsime mugavamaks raudteekauba piiriületuse, aga vee piiril lõpevad kõik teed. Juba toona andsid Hiina majandustegelased mõista, et kui siin puudub laevastik, millega kaupu maailma viia, siis unustatagu me suured kaubavood läbi Eesti. Siiani veavad võõraste riikide kaubalaevad maailma meie toodetud ja ka riiki läbivat transiitkaupa. Sadamakail lehvitame ikka veel talupoeglikult naaberriikide laevaomanike poole, et palun tegelege meie kaubaga! Andes nii ära tulud ja töökohad.
Oma laevastik tagaks lisaks töökohtade kasvule ka nende reservi. Kui inimesed headel aegadel jäävad paikseks ja töötavad kodu lähedal, vabanevad laevadel töökohad ja kutsutakse tööjõudu välisriikidest. Majanduskasvu ajal kasutataks võõrtöölisi ilma, et meie sotsiaalsüsteem ja rahvuslik keskkond oleks koormatud. Nii ei satuks ka me immigratsioonipoliitika surve alla nõudmisega, et meile oleks vaja rohkem võõrtöölisi elukohtade tagamisega. Välistööjõudu kasutades kosutaksime riigieelarvet, perede toetuste süsteeme ja pensionisambaidki. Kui on masu, lühiajaliste lepingute alusel töötavad võõrtöölised saadetaks laevadelt probleemideta koju vabastades samal ajal töökohti. Rasketel aegadel laevadele naastes ei lahkuks meie inimene kogu perekonnaga koduriigist.
Tööjõu tõhusaks rakendamiseks tuleks luua ka riigi- ja kommertslaevastiku IT-põhine ühine tööbörs. Kui mõni laev hooajaliste tööde tõttu peaks vähem tööjõudu vajama, siis kvalifitseeritud tööjõud ei läheks nii kaduma. Heaks näiteks on jäämurdja personalikasutus – jää puudumisel hoitakse laeval miinimumkoosseisu, täiskoormusel suurendatakse personali ja suvistel perioodidel siirdub laev rahvusvahelistesse vetesse tulusid teenima. Jäämurdjate jaoks vajalik tööjõud saaks hooajaväliselt rakendust kommertslaevastikus ja samas saaks laeval kasutada erasektori spetsiifilist tööjõudu suviste eritööde jaoks.
Kuidas luua uusi töökohti?
Tuleb luua teine laevaregister, mis vähendaks Eesti laevaomanike kulusid ja võrdsustaks muuhulgas tööjõu brutokulud konkurentidega, eeskujuks tooks brittide Isle of Man´i. Loome ühel Eesti väikesaarel samasuguse majandusliku autonoomia, nagu on Soomes Ahvenamaa. Teatavasti EL-iga ühinemise järel muuhulgas säilis Mariehamni sadamaid külastavatel laevadel tax-free süsteem. Miks ei võiks näiteks Ruhnus olla samasugune vabasadam, mis koos teise laevaregistriga meie riigile tulu tooks? Kõik need ettevõtmised lisaks töökohti nii meie inimestele kui soodustaks vajadusel välistöötajate kasutamist.
Globaalsele laevastikuturule naasmine on kulukas, kuid on edulugusid. Riigi toel on osaliselt taastunud laevastik Leedus ja Lätis. Kuid meil siin tuleks leida oma tee, kuidas kaasaegseid lahendusi ja tehnoloogiaid rakendades meie inimesed tahaksid hea meelega merel töötada, olles vajadusel iga hetk ühenduses oma kodustega. Hakkame ehitama laevu, mis on ökonoomsed ja head nii töötamiseks kui puhkamiseks. Peaksime laevandust taastades eelkõige mõtlema, kuidas olla maailma mõistes uuenduslik ja teedrajav, mitte kopeerima olemasolevaid jäikasid toetus- ja ehitusstruktuure. Leides innustust Vabariigi Presidendi viimasest veebruarikõnest, et viie aasta pärast teeks Eesti korda, võiks riigi sajandaks sünnipäevaks valmida meremajandusega seotud maailmatasemel infrastruktuur koos 25 tuhande uue töökohaga merendusega seotud tööstuses, teeninduses ja IT-sektoris.
Kui meil on oma lennukompanii, riigisadamad, riigiraudtee ja muud strateegiliselt olulised ettevõtted, siis kaubalaevastiku omamine ja kontroll selle üle peaks samuti olema oluline. Ei tohi unustada ka asjaolu, et oma laevastikul enda kvalifitseeritud töötajaskonnaga on ka riigi julgeoleku plaanis oluline osa. Kui näiteks peaks puhkema massiränded ja sõjad puhta vee ja toidupuuduse pärast, ei ole meil võtta ühtki laeva, millega oma rahvast, sõjaväge ja liitlasi varustada. Iga riik hoiab siis oma laevastikuressurssi samamoodi nagu karmidel talvedel maailmameredelt Eesti jaoks ei vabane ühtegi jäämurdjat.
Riik peab tagama stabiilsuse kõigi aegade kiuste, oma laevastik tagaks töökohad nii kriisi- kui buumiaegadel. Kui on merendussektoris paindlikku tööd, ei kiputa meie riigist lahkuma ja pered kasvavad ja pensionisambad muutuvad tugevamaks.
Artikkel avaldati lühendatud kujul ka 7. märtsi Äripäevas
Loe lisa:
2011: Logistikud sõlmisid Hiinas koostöölepingud
2011: Fuzhou sadama konteinerkaup hakkab liikuma läbi Eesti
Valt: olen skeptiline, et suur laevaliin siia tuleb
Lipre: suure laevaliini siia meelitamiseks peab väga atraktiivne olema
Laidvee: ettepanekud laevaliinidele on juba tehtud
ÄP 01.06.09: Muuga konteineriprojekti edu sõltub laevaliinide huvist
Meri on mereriigi majanduskasvu eeldus, kuid seda fakti eiratakse
Paar kommentaari:
Mis puudutab eelmise sajandi suurt laevastikku, siis eks see püsis ka pisut teistel alustel. Toivo Ninnas kõneleb sellest L.Uustlndi raamatus, kuidas see oli puhtalt toteeritud tegevus, maailmaturu prahihindadega ei olnud Eesti Merelaevanduse hindadega mingit pistmist. Teisiti, tegemist oli puhtakujulise dumpinguga. Mainitu kinnituseks võib tuua näite sama sarja eelmisest raamatust, kus Ülo Kollo kirjeldab reisi, mille käigus tegi ta oma väikese laevukesega Aafrikale ringi peale, et laadungit leida – milline aja-, kütuse- närvi- jne kulu. Absurdi tipp. Kombainide ja Lada-de vedamisel mustale mandrile pole mõtet täiendavalt peatuda. Aga suuresti Lääne-Aafrika sadamaid just teenindatigi. Hea seegi, sest Ida-Aafrikas ei olnud mitte midagi teha.
Konteinervedude puhul pole Eesti puhul paraku nii suur probleem laevastik. Kitsaskoht on siiski raudtee ning sellega seonduv (kasvõi raudteelubade saamine Venemaalt). Veelgi suurem häda, millest juba palju aastaid jahutud, on tõik, et konteinerid meie regioonis kipuvad täidetuna liikuma vaid ühes suunas, tagasi liiguvad aga tühjadena (pole midagi asjalikku sisse panna). Kes maksab aga õhuveo kinni? Keegi ei taha maksta. Neil päevil ole üllitatud teisigi artikleid kõnealusel teemal, muuhulgas see samune poliitiline patiseis Venemaaga.
Näide jäälõhkujatest ja personali kasutamisest
Jagage värsket infot, kui Veeteede Amet on viinud sisse süsteemis laevapersonali roteerimiseks oma laevadel! Minu teada pole see siiani õnnestunud. Ka krõbedamatel talvedel on olnud tegemist, et Tarmo meeskonnale siseressursside arvel hõlpu anda. Botnicale viidates on ehk tegu pisut ennatliku näitega ehk see karu alles jookseb metsas ringi. Suveks ühtegi kindlat lepingut teadaolevalt sõlmitud pole, ega see suvel tulude teeniminegi teab mis kindlapeale minek ole. Botnica endise omaniku väitel ei jõutud selle laevaga kordagi kasumisse, ehkki oli suhteliselt pidevalt koormatud.
See Ruhnu näide jäi minule ehk pisut segaseks, kuid kui laevad peaksid reaalselt sinna käima hakkama, siis peaks sealsesse taristusse üsna kena süsti tegema. Hetkel pääseb sinna vist paari meetrise süvisega sisse. Lisaks seal Naissaarele, Lehtmale, ehk veel mõnele Eesti sadamale omane krooniline tõbi pealepressivatest liivadest. Aga Ruhnut võib ka võtta kui sümboolset Eesti Mariehamni.
Ja viimaks, milles ma kindel olla ei või, kuid stuudiumist meenuvad viited Eesti seadusandlusele, mille järgi kriisiolukorras teatud tingimustel justkui saaks riik kasutada erasektori vahendeid. Ei pruugigi siin täielikku seadusandlikku vaakumit eksisteerida. Asja peab muidugi täpsustama, pakun agaramatele ainesena välja.
Tänud, Kaimo, põhjaliku tagasiside eest! Su argumendid on veenvad.
Eks tuleb arvestada jah seda, et NL-i ajal paljudele majandussektoritele maksti peale. Aga teadmised ei jooksnud mööda pükse maha. Ka sellest olen kuulnud, et mitmeid laevastikke peeti üleval lihtsalt rahapesuks. Tänapäeval konkurents võib olla isegi karmim, tunnistan. Kuid äkki Brüsseli suunas ajada just seda rida, et kaotada EL-i piires igasugu laevandustoetused. Meie oleme praegu teistega võrreldes ebavõrdses seisus. Kuid absurdsed tühisõidud NL-i ajal – eks neid juhtus merelaevanduse ajal tõesti, aga arvan, et see ei olnud valdav ja sel ajal said asjaomased ka kõvasti vastu päid selliste tühisõitude pärast. Ja eks n-ö lääne kompaniideski selliseid asju juhtunud.
Konteinerivedude suhtes jah, tõesti, lobitöö pidevalt käib. Kuid nagu ise kirjutad, tühjade konteinerite sõit ja Venemaa võivad olla pikka aega peavaluks, mis ei lahene ka järgmise viie aastaga.
Viimati, kui Tarmo jää murdmiseks välja kutsuti, võeti kaasa mehi VA teistelt laevadelt. Selles suhtes VA-s roteerimine juba toimub, samuti nt Sektoril on juba pikemat aega vaid üks vahetus, puhkuste ajal asendajad teistelt laevadelt. Roteerumine võiks olla veelgi tõhusam, küll aga seavad piirangud meeste kvalifikatsioonid. Väikse laeva vanemtüürimeest suurele ei saada, kui diplom välja ei vea. Ja eks VA laevadele uusi inimesi värvates vaadatakse ka perspektiive, kas tulevast töötajat oleks võimalik mitme laeva peal kasutada. Kuid selles osas on samuti veidi probleeme, sest palju neid ikka on, kes suure välislaeva suure palga pealt tuleb riigilaevastikku tööle. Neid on, aga vähe. Selles suhtes võin öelda, et personali tõhusam kasutamine toimub raskuste kiuste.
Botnica personali kasutuse suhtes on isegi jah, vara sõna võtta. Tekstis on see pigem üldiseks näiteks, mis aga ei välista, et selle poole püüeldakse.
Ruhnu tuleks suurte laevade jaoks täitsa uus sadam ehitada, mis pole võimatu. Selle saare TAX-FREE vahesadamaks saamine nõuab muidugi kõvasti lobitööd ja ressursse, tasumisaeg võib olla jah liiga pikk. Aga kui arvestada seda, et Ruhnu ahvenamaastumisel võib lühikese ajaga Riia-Stockholmi (või muude sihtkaohtadeni) liinile tulla mitu laeva juurde, tähendab see eelkõige töökohtade juurdekasvu. Ah et Riia ei ole meie linn? Üks Eesti laev ju Läti lipu all sõidab juba pikemat aega ja vahesadama tekkimine täidaks ikka meie inimeste kukrut ;) Aga eks see Ruhnu näide oli ka lihtsalt arvamusega žongleerimine :) Ehk koorub ideest midagi paremat välja?
Millised erasektori kaubalaevad kriisiolukorras Eesti üle võtta saaks? Tallinki omad? Või need, mis on välislippude all?
Igal juhul tänud, paistab, et lugu ärgitab kaasa mõtlema!