Jüri Lember kandideerib valimistel Eesti Vabaerakonna nimekirjas

Merendusest midagi taipavaid inimesi on riigi juhtimise juures alati vähe olnud. Ehk seetõttu oleme täna olukorras, kus merendus pole prioriteet ning ühtegi suuremat kaubalaeva enam Eesti lippu ei kanna.

Rõõm oli lugeda Eesti Vabaerakonna kodulehelt uudist, et Eesti Meremeeste Sõltumatu Ametiühingu juht Jüri Lember kandideerib Riigikogu valimistel Vabaerakonnaga.

Loodetavasti erakond ei pahanda, et avaldan artikli täies mahus Mereblogis:

Eesti Meremeeste Sõltumatu Ametiühingu esimees Jüri Lember liitub valimistel Eesti Vabaerakonna nimekirjaga. Ta kandideerib valimisringkonnas nr. 5, Hiiu-, Lääne- ja Saaremaal.

„Olen aastaid Eesti merendusega seotud ja loodan, et ka Vabaerakonna jaoks on see valdkond tähtis. Eesti lipu all enam kaubalaevu ei sõida ja raske on rääkida Eestist, kui mereriigist. See tähendab seda, et kogu sellest ärivaldkonnast saadav maksutulu laekub kuskile mujale, pärsitud on teiste merendusega seotud majandusvaldkondade areng ja mereharidus kiratseb juba pikemat aega,“ ütles Lember.

Lemberi kinnitusel tahab ta eksperdina seista selle eest, et merenduspoliitika jõuaks olulise teemana ka Vabaerakonna programmi ja selles suunas toimuksid otsustavad muutused. Laiemas vaates peab ta oluliseks, et arvestataks rohkem asjatundjate arvamusega ja sisepoliitikas oleks enam konsensuslikku lähenemist. Riigielu ümberkorraldamist tuleks ta arvates alustada kohalikest omavalitsustest ja siduda kohalik elu lahti suurest poliitikategemisest.

„Aeg on lõpetada erakondlik rivaalitsemine ja tagada väikestes omavalitsustes pigem selline valimiskord, kus parteinimekirju ei esitata. Minu arust on kartellierakondade sekkumine kohalikku poliitikasse kogukondade arengut ainult seganud. Mis erakondlikest ideoloogiatest saab rääkida väikeste, kahaneva elanikkonnaga valdade puhul?! Viimane aeg on võtta aru pähe ja tuua aktiivne elu tagasi ka Eesti maapiirkonadesse, ning kindlasti ka rannaküladesse ja saartele,“ ütles Lember.

Lemberi sõnul vastab Vabaerakonna programm kõige paremini sellisele haldusmudelile, kus panustatakse omavalitsuste ja kogukondade koostööle, mitte vastandumisele.

Jüri Lember sõitis tüürimehena merd aastatel 1988-1998, peale mootorlaev Estonia hukku 1995. aastal asutas ta koos 16 laevahukust pääsenuga Eesti Meremeeste Ametiühingu, mida ta juhtis esimehena 1995-2004 ja taas alates 2011. aastast. 1999. aastast oli ta Eesti Mereakadeemia arendusprorektor ja 2000-2006 Eesti Mereakadeemia rektori kohusetäitja, 2007-2008 Haridus-ja Teadusministeeriumi merehariduse ekspert/nõunik. Kõinastu juurtega Lember peab end ka täna juurtelt ja maailmatunnetuselt kõinlaseks. Ta on 50-aastane ja tal on kuus last.

Mart Saarso: merd peab kartma, aga hirmu tunda ei tohi

10. septembril 2014. aastal avaldas Postimees.ee kogenud meremehe Mart Saarso mõtted merest ning kuidas sellel esinevate ohtudega toime tulla.

Sellised sõnavõtud ja artiklid on alati aktuaalsed meie riigis, peame ennast siiski mererahvaks. Uljaspäisusel ja hulljulgusel merel kohta ei tohiks olla, merd peab kartma ja austama. Õige ettevalmistus on alati abiks kehvas olukorras…

Jahtkapten Mart Saarso kirjutab Eestis aset leidnud õnnetustest lõbusõite teinud väikelaevadega ning pakub välja, kuidas parandada ohutust ning ära hoida võimalikku inimelude kaotust.
Olen järgnevate ridade kirjutamist ikka edasi lükanud kartusest, et teen kellelegi ülekohut või panen ette mõttetute reeglite kehtestamist. Paraku kadusid mul igasugused kõhklused pärast ajakirja Navigaator selle aasta kevadnumbri lugemist. Jutt käib purjelaeva Blue Sirius madalikulesõidust.

Olgu kohe öeldud, et ajakirjas avaldatud tekst kuni alapealkirjani «analüüs» kubiseb terminoloogilistest vigadest ning on sisu poolest ebaselge. Raske on mind veenda, et selle on kirjutanud arvestatava meresõidukogemusega autor. Aga see on siiski teisejärguline, kuigi ajakirjas on tekst esitatud just nagu veeteede ameti koostatuna.

Nüüd aga õnnetuse enda juurde. On lausa uskumatu, et väga üksikute eranditega tehti kõik nimelt nii, et see pidigi juhtuma. Et mitte artiklit ümber jutustada, peatun vaid ühel seigal, mis minu arvamist mööda oli kogu ülejäänud ränkade eksimuste algpõhjus. Laeval oli kolm inimest, kelle kvalifikatsioon pidanuks võimaldama aluse ohutut juhtimist. Üks nendest, kes kuulus omanikeringi, nimetas ennast «vastutavaks kapteniks». Niisiis toimis taas kord see halvas mõttes amatöörlik skeem, et meil on mitu kaptenit ja kapten on see, kes rooliratast keerab.

Loe edasi postimees.ee-st.

 

Van Dam Custom Boats – üks lugu tublist paadiehitajast

YouTube Preview Image

The Distance on online ajakiri, mis on võtnud eesmärgiks kirjutada vähemalt kord kuus ühest tublist väikefirmast, mis on tegutsenud vähemalt 25 aastat ning mis pole ehk saanud suuremat kajastust meedias.

Viimane lugu kirjutab ligi 40 aastat puidust paate ehitavast firmast Van Dam Custom Boats. Selle aja jooksul on valminud 58 paati. Miks võtab ühe aluse ehitamine nii kaua aega ning kuidas töö sellises perefirmas käib, sellest saab lugeda artiklist:

https://thedistance.com/van-dam-custom-boats/

11. ladustamise ja laotehnoloogiate aastakonverents
 LAOSEIS 2015

11. ladustamise ja laotehnoloogiate aastakonverents
 LAOSEIS 2015
 toimub 25. veebruaril 2015, Sokos Hotel Viru konverentsikeskuses.

Vahetult peale Eesti Vabariigi aastapäeva toimuval 11. ladustamise ja laotehnoloogiate aastakonverentsil LAOSEIS 2015 käsitleme hetkel aktuaalseimaid laoteemasid, millest teravaimaks on kujunenud personalinappus. Seda eriti tipphooaegadel, mil mahud hüppeliselt kasvavad. Personali juurdekasvule lootmiseks pole põhjust, kuna järgneva viie aasta jooksul lahkuvad Eesti tööturult 44 000 töötajat. Palkade tootlikkusest kiirem kasv jätkub, mis pole ühelegi ettevõttele märkamatuks jäänud. Lahendusi on põhimõtteliselt kolm: protsesside täideviimise delegeerimine teenuse sisseostu teel (outsourcing), protsesside automatiseerimine ja personalirent. Tänavusel LAOSEIS’u konverentsil tulevad koos oma plusside ja miinustega lähema vaatluse alla kõik kolm.

Lisaks analüüsitakse konverentsil alternatiivenergeetika otstarbekust ladude elektrienergiavajaduste rahuldamiseks isetootmise teel. Suurte seina- ja katusepindadega laod on päikesepaneelide paigaldamiseks äärmiselt sobilikud. Meie oludes on ka horisontaalsete ning mööda seinu tõusvate vertikaalsete tuulte püüdmine ladude katuseservadel arvestatavaks energiatootmise võimaluseks. Mis on tasuvam ja kui tasuv täpselt, saame teada alternatiive põhjalikult kaalunud ettevõtete praktilistest kogemustest. Tänu Eesti majanduse fundamentaalnäitajate rahuldavale olukorrale ning eratarbimise poolt veetavale majanduskasvule on olukord laopindade turul põnev. Milline see täpselt on, ning kas investoritel on julgust võtta ette uute laopindade arendusi, kuuleme värskest laopindade turuülevaatest.

Konverentsi kaaskorraldajaks on Äripäev.

Osalustasud:
Nelja ja enama osaleja korras ettevõttest on hind osaleja kohta 250 eurot;
Kahe või kolme osaleja korral ettevõttest on hind osaleja kohta 300 eurot;
Ühe osaleja korral on osalustasu 350 eurot.

Kõikidele hindadele lisandub käibemaks 20%.
Registreerumisel enne 31. jaanuari 2015 kehtib ühekordne hinnasoodustus 50 eurot osaleja kohta.

Osalustasu sisaldab: osalemist konverentsil, elektroonseid konverentsimaterjale, kohvipause ja lõunat, võimalust oma ettevõtte turundusmaterjalide jagamiseks täiendava tasuta.

Registreerumine: http://www.aripaev.ee/mod/tagasiside/logistika_laoseis2015/

Piret Kuldna foorumist “Meremajandus tundlikus Läänemere keskkonnas”

28. oktoobril 2014 toimus Tallinnas seitsmes säästva arengu foorum, mis oli rahvus­vahelise Soome lahe aasta ja Läänemere aasta puhul pühendatud mere säästvale kasutusele ja kaitsele ning kandis pealkirja „Meremajandus tundlikus Läänemere keskkonnas“.

Eesti on alates 2014. aasta juulist kaks aastat Helsingi Komisjoni (HELCOM) ja Läänemeremaade Nõukogu eesistuja.

Foorumi korraldamine tulenes soovist kokku kutsuda meremajanduse ja merekeskkonnakaitsega tegelevad huvirühmad, et ühiselt arutleda meremajanduse arenguvõimaluste üle Läänemerel, mis on ökoloogiliselt väga tundlik ja üks saastunumaid meresid maailmas. Euroopa Komisjon näeb mere­majanduses uut majanduskasvu võimalust, mis aitaks juurde luua töökohti ja kasvatada lisand­väärtust. Seejuures peab meremajanduse arenguvõimaluste väljaselgitamisel mere majandamist käsitlema terviklikult, st arvesse võttes nii keskkonna- kui sotsiaalseid tingimusi ja mõju, et mere ja ranniku ökosüsteemid säiliksid ka tulevastele põlvkondadele. Läänemeri, mille valgalal on tihe asustus, on juba praegu intensiivse kasutusega, mistõttu surve merekeskkonnale on suur. Kuid Läänemere keskkonnaprobleemide lahendamine ei ole üksnes keskkonnaeesmärk, vaid ka majandus­lik ja sotsiaalne küsimus, millest sõltub töökohtade säilimine paljudel merega seotud tegevusaladel.

Euroopa Komisjoni tellitud uuringu järgi on nii töökohti kui lisandväärtust arvestades Läänemere suurimad meremajandussektorid rannikuturism ning toidukala püük, töötlemine ja müük. Neile järgnevad lähimereveod, laevaehitus ja -remont. Seejuures kõige rohkem lisandväärtust annavad lähimereveod (5,7 miljardit eurot), mida koos rannikuturismiga peetakse ühtlasi suurima potent­siaaliga sektoriteks Läänemerel. Eesti osas hinnati suurima lisandväärtuse ja tööhõivega sektoriteks laevaehitus ja -remont ning sadamad ja nendega seotud teenused.

Foorumil räägiti palju koostööst ja kaasamisest, vastutustundlikkusest, merest kui mitte ainult ressursiallikast, vaid samuti emotsioonide pakkujast ja elukeskkonnast. Esindatud olid nii ettevõtted, riigiasutused, kohalikud omavalitsused, teadusasutused kui ka vabaühendused. Foorumi avasid keskkonnaministeeriumi kantsler Andres Talijärv ning majandus- ja kommunikatsiooni­ministeeriumi osakonnajuhataja Toomas Haidak. Tähelepanu keskmes olid ette­võtjad, kes rääkisid, millised on olnud nende seisu­kohalt muutused Lääne­mere kalanduses, sadamategevuses, tuuleenergeetikas ja mereloodusturismis, milliseid muutusi nähakse tulevikus ja kuidas see võib nende tegevust mõjutada. Meretuuleenergiast oli ka teine ettekanne, milles käsitleti tuuleparkide ja looduskaitse koos­toimimise võimalikkust. Uue areneva valdkonnana avati sensoritelt kogutavate ookeanide ja merede keskkonnaandmete kasutus­perspektiive. Rahvusvahelise vaate­nurga tõid päeva esimesse ossa Euroopa Komisjoni ja HELCOMi esindajate ettekanded.

konverentsipilt

Foorumi teine osa oli pühendatud koostööle, kus osalesid ka sõnavõtuga esinenud Rootsi kroon­printsess Victoria ja prints Daniel. Kõrgetasemelisel foorumil esinesid veel keskkonnaminister Keit Pentus-Rosimannus, suursaadik Raul Mälk, Rootsi suursaadik ookeanide, merede ja magevee alal Lisa Emelia Svensson ja endine Rootsi rahandusminister, praegune ühenduse Forum Östersjöni juhatuse liige Allan Larsson. Aruteludel räägiti sellest, milline peaks olema koostöö, et kõige paremini vastata meremajanduse ja Läänemere kaitse ees seisvatele väljakutsetele.

Teist korda tunnustas foorumi korraldaja, Säästva Eesti Instituut (SEI Tallinn) parimaid rohe­majanduse edendajaid. See on majandus, mis parandab inimeste heaolu ja sotsiaalset õiglust, ei põhjusta keskkonnariske ja survet loodusvaradele. Seekordne auhind kandis nime „Läänemere sõber 2014“. Klaasikoja Annkris-Glass valmistatud klaasist maa­kera koos merega pälvisid AS Green Marine, kes edendab laevade ja sadamate jäätmekäitlust; AS Läätsa Kalatööstus, kelle tooteid on hinnatud rahvus­vahelise säästva meremajanduse (MSC) sertifikaadi vääriliseks, ja Eesti Väikesadamate Liit, kes korraldab parima keskkonnateadliku väikesadama konkurssi.

Laevanduse teema säästva arengu foorumil

Laevandus kui meremajanduse traditsiooniline valdkond oli üheks läbivaks kõneaineks foorumil. Sageli samastataksegi meremajandust just eelkõige laevandusega, millest majandusharu ka alguse sai. Kõige suuremate tulevikuväljavaadetega Eesti jaoks pidasid foorumil osalejad, kellele ettekannete vahel hääletus­pultide vahendusel küsimusi esitati, samuti mereturismi ja reisilaevandust Läänemerel. Nii arvas 34% saalis viibijatest, järgnes 19%-ga meretuuleenergia tootmine. Kauba­laevandus oli 13%-ga neljandal kohal.

Rahvusvahelise kaubaveo maht on Eestis kasvanud 12,8 miljonilt tonnilt 1993. aastal üle kolme korra – 42,9 miljoni tonnini 2013. aastal. Seejuures majanduslanguse aastatel on toimunud vähenemine. Rahvusvahelise reisiliikluse puhul on samas ajavahemikus sõitjate arv kasvanud ligi neli korda, 2,5 miljonilt sõitjalt 9,6 miljoni sõitjani ning kõikumist on olnud mõnevõrra vähem. Transpordi arengu­kava 2014–2020 seab eesmärgiks neid mahte kasvatada. Toomas Haidak majandus- ja kommuni­kat­siooni­ministeeriumist kinnitas, et Eesti meremajanduses on suurima potentsiaaliga valdkonnad kauba­laevastiku taastamine Eesti lipu all, laevaehitus ja -remont ning uute tehnoloogiate aren­damine, mis võimaldaksid ka mere­ressursse säästvalt uurida.

Siiski tuleb arvestada ka sellega, et traditsiooniliste ja Euroopa Liidus endiselt väga tähtsate meremajandus­valdkondade, nagu veondus ja laevaehitus, kasvul on piirid. Euroopa Komisjoni merenduse ja kalanduse direktoraadi poliitikaametniku Johan Magnussoni sõnul on see põhjuseks, miks me peame mere­majandust mitmekesistama ja milleks algatati Euroopa Komisjonis mere­majanduse kasvu ehk sinise majanduskasvu (blue growth) strateegia. Tulevikusuundumusena nähakse eelkõige avamerel toimuva tegevuse osakaalu suurenemist. Kombineerides traditsioonilise uuenduslikuga, võivad aga võita mõlemad osapooled. Näiteks on laeva­ehitus­ettevõtteid, kus on hakatud tootma varus­tust meretuuleparkidele. Või sensorite kasutamine laevadel mitmesuguste keskkonnaandmete kogumiseks, millest kõneles Planet OS-i teadustöö juht André Karpištšenko. Planet OS-i väljatöötatud platvorm koondab otsuste tegemise hõlbustamiseks ja hädaolukordade ennetamiseks reaalajas andmed merekeskkonna hüdro­loogiliste ja meteoroloogiliste parameetrite kohta nii õhust, mere pinnalt kui selle sisemusest (nt helid vees ja laeva tekitatud müra), sh Läänemere kohta.

Omamoodi mitmeotstarbeline laevade kasutus on ka nende rakendamine mereprügi ­kogumiseks, milleks on käivitatud mitmesuguseid algatusi. Eesti Kalapüügiühistu juht ja Eesti Kalurite Liidu esimehe Mart Undresti sõnul Läänemeres sellist suurt prügi õnneks väga palju ei ole ja kui seda on, siis merel toimetavad inimesed on enamasti keskkonnateadlikud, kes korjavad prügi nagunii üles. Mereprügi puhul on eriti suur probleem merre jõudvad mikroplastjäätmed ja nanoosakesed, mida olemasolevad puhastustehnoloogiad ei suuda heitveest täielikult eraldada. Mereprügi vähen­damiseks on HELCOM-is käsil ka tegevuskava koostamine.

M. Undrest tõi välja, et kalalaevade jäetud jälg kogu Läänemere keskkonnale peaks olema palju väiksem kui varem, sest laevade arv on viimase 20 aasta jooksul vähenenud kõigis Läänemere piirkonna riikides. Kui 1999 oli Eesti traal­laevastikus umbes 150 kalalaeva, siis 2014. aastal oli üle 20 m laevu kasutuses 25. Seejuures on Eesti traallaevade arv vähenenud rohkem kui püügikvoodid, mis näitab, et sektor on muutunud konkurentsivõimelisemaks. Traallaevadel töötab ligikaudu 150 inimest, kuid iga töökoht merel tähendab vähemalt nelja töökohta maa peal, mis asuvad enamasti pealinnast kaugemal, rannikupiirkondades. Nüüdseks hakkab kontsentreerumine enamikus riikides lõpule jõudma. Ka Eestis oleme M. Undresti hinnangul juba üsna piiri lähedal, kuigi töökohtade arv võib veel mingil määral langeda.

Peale kontsentreerumise iseloomustab Eesti kalalaevastikku laevade suhteliselt kõrge vanus. Pea­aegu pooled laevad on Nõukogude päritolu traallaevad, kuid on ka uuemaid laevu. Samuti ei ole meil supertraalereid, nagu on näiteks rootslastel, taanlastel ja sakslastel, millega püütakse kogu kalakvoot paari nädalaga välja ja mis on mõeldud eelkõige püüdma kala, millest tehakse kalajahu ja -õli. Eesti ja Läti on seevastu keskendunud peamiselt inimtoiduks mõeldud kala püügile ja töötlemisele.

Laevade ja sadamategevuse mõjul keskkonnale peatus pikemalt Ellen Kaasik, AS-i Tallinn Sadam kvaliteedi- ja keskkonnajuhtimise osakonna juhataja. Laevanduse mõju keskkonnale on mitme­tasandiline, sellest üks osa on laevaheitmete ja -jäätmete sattumise kaudu vette ja õhku. Kui aga võrrelda ühe tonni kauba vedamisel teekonna pikkust, mille jooksul paisatakse õhku 1 kg CO2, siis läbib konteiner­laev (mahutavusega 6600 TEU-d) nende tingimuste juures kõige pikema vahemaa: üle kahe korra pikema kui diisel- või elektrirong, üle kuue korra pikema kui veoauto ja ligi 100 korda pikema vahemaa kui lennuk ning on seega neist kõige energiatõhusam kaubatranspordi liik.

Õhusaaste vähendamiseks vääveloksiididega laevamootorite väljalaskegaasidest on Lääne­­meri kui eriti tundlik mereala alates 2006. aastast väävliheite kontrolli piirkond (SECA – Sulfur Emission Control Area), kus Rahvusvaheline Mereorganisatsioon (IMO) on kehtestanud kasutatava kütuse väävli­sisalduse piirnormide vähendamise. Alates 1.01.2015 on Läänemerel ja Põhjamerel kohustus kasutada laevakütust, mille väävli massi­protsent on 0,1 senise 1% asemel. E. Kaasiku sõnul on laevafirmad selleks valmis. Nõude täitmiseks on mitu alternatiivi: 1) kvaliteetsema ja madalama väävli­sisaldusega kütuse kasutamine; 2) täiendavate filtrite, katalüsaatorite jm puhastus­seadmete (scrubbers) paigaldamine laevadele; 3) väävlit mittesisaldava veeldatud maagaasi (LNG) või teiste alternatiivsete kütuste kasutuselevõtt, 4) laevade ühendamine kalda elektrivõrku sadamas, mis vähendab nii õhusaastet kui müra ja vibratsiooni. Kõik alternatiivid tähendavad loomulikult ka lisainvesteeringuid. Üks küsimus sadama jaoks on see, kumb peaks enne olemas olema, kas LNG-l töötav laev või LNG punkerdamise võimalus sadamas. Tallinna Sadam on E. Kaasiku sõnul läinud teist teed. LNG kasutamise puhul väheneks ka tahkete osakeste õhkupaiskamine 95% võrra ja musta suitsu laevakorstnast seega ei tuleks.

Peab lisama, et laevadelt pärit lämmastikuheitmete, mis osakaalult ja kahjuliku mõju poolest ületavad vääveloksiide, piiramiseks Läänemerel (NECA-staatuse andmiseks) ei ole seni suudetud kokku leppida.

Teine oluline keskkonnaalane kokkulepe, millel E. Kaasik peatus, on Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2000/59/EÜ, mis kohustab sadamaid laevaheitmeid ja lastijäätmeid vastu võtma. Kõik sisenevad laevad peavad sadama vastuvõtuseadmetesse saama oma heitmeid ära anda ja maksavad selle eest tasu, mis ei sõltu heitmete äraandmisest või nende kogusest. Laevade reovee käitlemiseks on IMO sätestanud sadamatele kohustuse täiendada oma kanalisatsioonisüsteeme nii, et need suudaks vastu võtta kogu sadamasse tulnud reisi- ja ristluslaevade reovee. Tallinna Sadamas on plaanitud saavutada mõlema kruiisikai valmisolek reovee vastuvõtmiseks 2014. aasta lõpuks.

AS Green Marine on laevaheitmete vastuvõtja Tallinna Sadamas ja üks foorumil rohemajanduse auhinnaga tunnustatutest. Ettevõte, mille tegevust tutvustas juhatuse liige Carl-Jüri Piht, osutab laevadele ja sadamatele jäätmekäitlusteenust ning peab olema võimeline koheselt merereostusele reageerima, selle lokaliseerima ja likvideerima. Käideldakse olme-, bio-, taaskasutatavaid ning ohtlikke tahkeid ja vedelaid jäätmeid. Laevade jäätmed sorteeritakse, mis võimaldab suurt osa neist taas­kasutada – keskmiselt 83% jäätmetest aastas. 2010. aastal valmis täisautomaatne õliseguste jäätmete mobiilne tehnoloogiline käitluskeskus (MTK), mille käitlusvõimsus on 15 m3 tunnis ja milles jäätmete ümbertöötlemise tulemusena on saadavast õlikomponendist võimalik toota uut kütust. MTK mahutipark on ühendatud kai­torustikuga, mis võimaldab reostuskorje laevadel kogutud õli­segune vesi kogumismahutitesse kiirelt ära anda ja reostuspiirkonda tagasi pöörduda. Tegemist on unikaalse käitluskeskusega kogu piirkonnas, millega on käidud tutvumas nii Lätist, Leedust kui Soomest.

Nagu teada, võib merereostus Läänemeres olla väga raskete tagajärgedega ja pikaajalise toimega. Siseministeeriumi riskianalüüsi põhjal on ulatuslik merereostus Eestis väga kõrge riskiga hädaolukord. Mere sihilikku reostamist naftaheitmetega on siiski viimastel aastatel Läänemerel vähemaks jäänud (Eesti territoriaalvees 58 reostusjuhtumilt 2007. aastal 8 reostusjuhtumini 2012. aastal) tänu paranenud kaugseirele ja muudele meetmetele, mida Läänemere tegevuskava raames on Helsingi konventsiooni osalised riigid tarvitusele võtnud.

Kokkuvõtteks võib öelda, et mitmest ettekandest jäi kõlama mõte keskkonna kaitsmisest tulenevast kasust majanduse edendamisele. Läänemere keskkonda kaitstes võidavad nii majandus kui kogu ühis­kond ja merekeskkonna hea seisundi saavutamiseks tehtav kulu on tegelikult investeering, mille kasu avaldub mitte ainult tulevikus, vaid kohe. Seejuures on mitmed uuringud näidanud, et Lääne­mere kaitsemeetmete rakendamise kulu jääb tunduvalt madalamaks, kui sellest saadav tulu, sh uute investeeringute ligitõmbamise näol majanduse edendamiseks.


Viidatud allikad:
EUNETMAR 2013a. Study on Blue Growth, Maritime Policy and the EU Strategy for the Baltic Sea Region. Final Report.
EUNETMAR 2013b. Study on Blue Growth, Maritime Policy and the EU Strategy for the Baltic Sea Region. Annex 1.3 – Country Fiche & Annex Estonia.
HELCOM Response 2013. Illegal discharges of oil in the Baltic Sea. HELCOM Baltic Sea Environment Fact Sheet.

Piret Kuldna on sündinud 1971 Tallinnas. Lõpetanud Tartu Ülikooli bioloogia erialal ja Kesk-Euroopa Ülikooli keskkonnateaduste ja -poliitika erialal. Töötab Säästva Eesti Instituudis, Stockholmi Keskkonnainstituudi Tallinna Keskuses (SEI Tallinn) vanemeksperdina.

Merendusnõukoja etteotsa valiti Tarmo Kõuts

Merendusnõukoja detsembris toimunud istungil valiti  järgmiseks presidendiks viitseadmiral Tarmo Kõuts.

 

tarmo kõuts

Foto: www.herkel.net

Rotatsiooni korras lahkunud AS AMISCO esimees Allan Noor tegi oma ametiajal suure töö Eesti laevanduse konkurentsivõime tõstmiseks, aga edasised sammud nende projektidega seisavad valitsusasutuste ja poliitikute otsustamatuse taga.

2008. aastal asutatud seltsingu Merendusnõukoda põhieesmärgiks on nõuga ja tegevusega kaasa aidata Eesti Vabariigi merenduspoliitika loomisele ja elluviimisele, selle integreerimisele Euroopa Liidu merenduspoliitikaga. Seltsingusse kuulub Riigikogu liikmeid, firmajuhte, tunnustatud merendusspetsialiste ja tegevmeremehi.

Lisainfo:
Kontakt: E. Kreem, tel. 5183558

Volvo Estonia ORC 2015.a Euroopa Meistrivõistluste korraldajad ootavad purjetajaid regatile registreeruma

ESS Kalev Jahtklubi
Pärnu Jahtklubi
Eesti Jahtklubide Liit

Koostöös ORC-ga (Offshore Racing Congress) avaldasid avamerepurjetamise 2015.a ORC Euroopa Meistrivõistluste korraldajad Pärnu Jahtklubi ja ESS Kalev Jahtklubi täna regati võistlusteate, mis kutsub purjetajaid üle Euroopa osalema Volvo Estonia nime kandval ORC tiitlivõistlusel. 10.-16. augustil 2015.a Pärnus toimuvatele avamerepurjetamise Euroopa Meistrivõistlustele on oodata ligi 100 avamerejahti nii Eestist kui välismaalt.

ORC I grupi jahid A. Le Coq 57. Muhu Väina regati stardis Pärnus – foto: Piret Salmistu

Vastavalt regati veebilehel avaldatud võistlusteatele on regatil osalevad jahid jaotatud ORC uudse klassidivisjonide süsteemi järgi kolme klassi võttes arvesse jahtide pikkused. A klassi jahid mahuvad vahemikku 11,6 kuni 17 meetrit, B klassi jahtide pikkused on 9,7 ja 11,6 meetri vahel ning C klassis võistlevad jahid on pikkusega 8,0 kuni 9,7 meetrit. Euroopa meister selgitatakse välja igas grupis. Esimese jahina on regatile registreerunud tänavu ORC II grupis A. Le Coq 57. Muhu Väina regati võitnud ESS Kalev Jahtklubi jaht Jazz EST-465, mille roolis Risto Riim.

Volvo Estonia 2015.a ORC Euroopa Meistrivõistluste veebilehel on avatud eelregistreerimine regatile, mis kehtestab vastavalt registreerimise kuupäevale ka osavõtutasude suurused. Kuni 31. maini registreerunutele kehtib soodushind, mis tõuseb kuni 11. juulini registreerujatele ning veel hilisematele registreerujatele kehtib kahekordne varase registreeruja osavõtutasu.

Regati veebilehelt www.orceuropeans2015.com leiavad purjetajad hulgaliselt kasulikku infot nii regati kui ka Pärnu linna ja majutuse kohta. Volvo Estonia ORC Euroopa Meistrivõistluste ametlik majutuse korraldaja on Reiser OÜ. Majutuse broneerimine toimub põhimõttel „kes ees, sellel paremad võimalused“ ning majutuse kõrval pakutakse ka kultuuriekskursioone Pärnu linnas ja selle ümbruses. Kogu info ja broneerimine käib mugavalt võistluse kodulehe alamlehel ACCOMMODATION.

Ürituse korraldajad Pärnu Jahtklubist ja ESS Kalev Jahtklubist on seda sündmust kavandanud juba enam kui aasta ning soovivad lisaks Eesti avamerepurjetamise kõrgele tasemele ja konkurentsile siia saabuvatele purjetajatele näidata ka eestlaste võimekust ja oskust suurvõistlusi hästi läbi viia.

„Pärnul on purjetajatele väga palju pakkuda,“ lausus Pärnu Jahtklubi kommodoor Jüri Sõber. „Meil on heameel tervitada siin suurt hulka purjetajaid ja pakkuda neile suurepäraseid purjetamistingimusi, mõnusat klubiatmosfääri ja suvepealinna külalislahkust.“ Augustikuus Saksamaal Kielis toimunud ORC klassi maailmameistrivõistlustel, kust ESS Kalev Jahtklubisse tõi B grupi võidu jahtlaev Forte, kinnitas kõne ja esitlusega Pärnu valmisolekut ja parimat sobivust ORC tiitlivõistluseks ca tuhande purjetaja ees ka Pärnu linnapea Toomas Kivimägi.

Aerofoto – Andres Tarto

Volvo Estonia 2015.a ORC Euroopa Meistrivõistlused toimuvad 10.-16. augustini Pärnus ning korraldajateks on Pärnu Jahtklubi ja ESS Kalev Jahtklubi koostöös Eesti Jahtklubide Liiduga. Regati nimitoetaja on Volvo Estonia OÜ, sündmust toetavad Pärnu Linn, A. Le Coq ja Euroopa Liidu Regionaalarengu Fond.

Volvo Estonia ORC EM 2015 kodulehekülg www.orceuropeans2015.com
Volvo Estonia ORC EM 2015 lehekülg Facebookis www.facebook.com/orceuropeans2015