Mereblog

Eelmise aasta lõpus sai Tallinna linnavalitsus hakkama uue maksu kehtestamisega. Kuigi kohalike maksude seaduses on see võimalusena olemas, on paadimaksu seadus ajast maha jäänud, maksude seadus koostati ju enne viimaseid meresõiduohutuse seaduse redaktsioone.

Paadiomanike protestikisa on suur, sest maks on ebaõiglane ja lisaks proportsioonides ebavõrdne. Niikaua, kui Eesti seadusandlus ei toeta paadimaksu sellisel kujul, ei ole minuarust vaja ka linnavalitsuse ürituse vastu allkirju koguda ja oma energiat kulutada. Pigem tundub see aktsioon linnapea vastu allkirjade kogumisena, aga miks nimetada seda paadimaksu vastaseks allkirjade kogumiseks? Ja samuti tundub selle maksu kehtestamise eesmärk midagi muud olevat kui paadiomanikelt raha korjamine. Näiteks riigilt millegi väljapressimine või mingi kompensatsiooni saamine, kui Toompea otsuste või otsustamatuste tõttu ei saa rakendada kohalikule omavalitsusele vajalikku seadust.

Olen sellest ka varem kirjutanud, et kõik algab definitsioonidest ja mõistetest, mis on väikelaev ja mis on laev. Väikelaevad ei pea tehnilist ülevaatust läbima. Seni kuni ei ole kohalike maksude seaduse vastavat parandust riigikogus arutama hakatud, ei saa ka linnavalitsus seda maksu rakendama hakata. Registreerimiseelne ülevaatus ja tehniline ülevaatus on kaks erinevat asja. Kui registreerimiseelsel ülevaatusel kõik dokumendid veesõidukiga klapivad, siis ei saadeta seda täiendavale ülevaatusele, mis on tehniline ülevaatus.

Väljavõte ühest määrusest:

Nõuded väikelaeva varustusele, väikelaeva tehnilise ülevaatuse kord ja kontrollakti vormid väikelaeva registreerimiseks ning väikelaeva või jeti pisteliseks kontrollimiseks

Majandus- ja kommunikatsiooniministri 28. mai 2007. a määrus nr 37

3. peatükk

VÄIKELAEVA TEHNILINE ÜLEVAATUS

§ 12. Väikelaeva tehnilise ülevaatuse teostamine

(1) Väikelaeva tehniline ülevaatus teostatakse:

1) meresõiduohutuse seaduse § 35 lõikes 8 nimetatud juhul enda tarbeks ehitatud väikelaevale, mida ei lasta viie aasta jooksul turule, või enne 2004. aasta 1. maid kasutusele võetud väikelaevale, millel puuduvad nõuetekohased dokumendid ja ehitaja paigaldatud plaat;

2) pärast väikelaeva konstruktsioonilist ümberehitust;

3) väikelaeva omaniku soovil.

Laeva definitsioon meresõiduohutuse seaduses: laev – veesõiduk, mida kasutatakse majandustegevuseks, kutsetööks, riigihaldusülesannete täitmiseks või kutsekoolituseks. Laevana käsitatakse ka üle 24-meetrise kogupikkusega veesõidukit, mida kasutatakse vaba aja veetmiseks.

väikelaev – veesõiduk kogupikkusega 2,5–24 meetrit (näiteks paat, purjejaht, kaater ja muu selline), mida kasutatakse vaba aja veetmiseks, sõltumata registrikuuluvusest. Väikelaevana ei käsitata võistlusspordiks ja treeninguteks kasutatavat spordialaliidu poolt vastavalt märgistatud veesõidukit (näiteks jett, purjelaud, purjejaht, võistluspurjekas ja muu selline) ning primitiivse konstruktsiooniga veesõidukit (näiteks ruhi, ruup, lodi, süst, kanuu, vesijalgratas ja muu selline) ja erikonstruktsiooniga veesõidukit;

majandustegevus – veesõiduki kasutamine tulu saamise eesmärgil. Majandustegevusena ei käsitata veesõiduki kasutamist või rentimist sporditegevuseks ja vaba aja veetmiseks, samuti kasutamist väikelaevajuhtide koolituseks või esitlemist müügi eesmärgil;

Maksu kehtestamise või selle võimatuse võti on definitsioonides.

Laev on laev ja väikelaev on väikelaev. Laeva alaliik on alla 12-meetrine laev ja neid alaliike on veel.

Laeva ja väikelaeva ühisnimetaja on v e e s õ i d u k.

Laev on majandustegevusega tegelev veesõiduk.

Väikelaev on vaba aja veetmiseks ette nähtud veesõiduk.

Eelnõu koostajad kasutavad ka valesid termineid. Eesti seadusandluses ei ole olemas majandustegevusega tegelevat laeva (kuna laev on ise majandustegevusega tegelev veesõiduk – majandustegevusega tegelev laev on sel puhul kui majandustegevusega tegelev majandustegevusega tegelev veesõiduk).

Ei ole olemas majandustegevusega tegelevaid väikelaevu. Kui väikelaeva parameetritega veesõiduk tegelebki majandustegevusega, siis on ta juba laev ja ka laevaregistris. Kui see sõidab lõbu, siis on see väikelaevaregistris ja ülevaatuskohuslane üldjuhul ei ole.

Veesõiduki registreerimisel on paadi ostja see, kes ütleb, milleks seda kasutad, kas lõbusõiduks või majandustegevuseks. Viimast on aga raske kontrollida, kui väikelaev oma tegevusega raha teenib. Siis registreeritakse oma alus väikelaevaks ja muresid on vähem. Siit selgub, et sel juhul, kui paadimaks kehtestatakse, on tegemist kui vabatahtliku maksuga. Ise registreerisid ta laevaks…

Allkirjade kogumine on kui tuulega võitlus, kulutame palju energiat, aga tolku ei ole. Küll on mõistlik protestida teiste huvispordialadega võrreldes diskrimineeriva hoiaku suhtes (teiste huvispordialade infrastruktuure rahastatakse tavamaksudest). Ja pigem vastukäiguna algatada eelnõu paadimaksu kaotamisest kohalike maksude seadusest.

Sellele vaatamata tuleb üllatusteks valmis olla, sest me ei tea ju poliitikute tegelikke eesmärke.

——————————————————————————————-

8. märtsi täiendus: Kipper.ee seltskond on juba ettepaneku paadimaksu kaotamise kohta teinud, loe siit: Osale.ee

Tuttava soovituse põhjal sirvisin vanu ajakirju Meremees ja 2004. aasta kevadenumbrist leidsin üht-teist põnevat, mis aktuaalne praegugi.

Siinkohal kolm artiklit ajakirjast Meremees 2004, nr. 2-st, esimene arvamusartikkel Madli Vitismannilt, mis oli ajendatud kahest MKM-i pressiteatest, mis allpool ka näha.

Pöörake tähelepanu 30. aprilli MKM-i pressiteate kuupäevale ja kellaajale: see oli reede ja ühtlasi pühade-eelne päev. Seega meie minister teatas, et EL käib vale jalga, pool tundi enne seda, kui me astusime Euroopa Liitu.

Mis on vahepeal muutunud? Oleme Euroopa Liidus, mis surub meile ome merenduspoliitikat peale, ka ei ole Eesti enam odava tööjõu maa (meremeeste puhul ju tegu maailmas hinnatud professionaalidega). Vahepeal on lõpetatud tulumaksu vähendamine eraisikutele, see tähendab, et kümnendi algul loodud jäigast maksupoliitikast on osalt järele antud. Ja muidugi on Eesti lipu alla väga vähe kaubalaevu järgi jäänud.

Muutunud ei ole riigimeeste suhtumine merenduse vajalikkusesse. Nii kui tõstatatakse vajadus meremajanduse taastamiseks, küsitakse Toompealt, et tõestage, mis on meie merenduses halvasti. Pidevalt on esile toodud Tallinki (vt. ka allpoololevaid pressiteateid), adumata, et kaubalaevastik ei koosne vaid sellest ettevõttest ja maailmameri on suurem kui vaid Soome laht.

Rahvusvaheline konkurentsisituatsioon halvenes Eesti laevnike jaoks märgatavalt juba majanduskasvu aastail, pressiteate järgi lubatakse selleks puhuks midagi ette võtta. Eesti valitsus ei ole ka oma kuue aasta tagustes pressiteadetes teisigi lubatud samme astunud, ei ole asunud toetama oma laevandust ega ole ka teinud EL-i koridorides lobbytööd, et mujal doteerimised lõpetataks (või muudetaks). Pigem kaotati järjest ja järjest laevandussõjas Soomega.

Praegu oleks aeg kuue aasta tagune seisukoht ümber mõelda ja tuleks igasugu aastaid kestvate analüüsimiste asemel hakata konkreetseid samme astuma. Merenduspoliitika arengukava koostajatele üht-teist kõrva taha panna.

________________________________________________________________________

Madli Vitismann: Pool tundi enne Euroopa Liitu

30. aprillil kell 15.21 saabus majandus– ja kommunikatsiooniministeeriumi pressiteade selle kohta, et Eesti reederid riigiabi ei vaja. Põhjenduseks see, et Eestis on meremeeste palgad koos maksudega ligi kolm korda madalamad kui konkurentidel. Ning arvestades Soome ja Rootsi riigiabiskeeme on kulud palkadele ligikaudu kaks korda madalamad kui riigiabi saavatel konkurentidel.

Vähe sellest, veel enne tegelikku ELi jõudmist kavatses ministeerium Euroopa Liidu vastavates töögruppides tõstatada küsimuse riigiabi andmise järk–järguliseks lõpetamiseks Euroopa Liidu siseliinidel.

Ometi oli peaminister Siim Kallas 11. aprillil 2002, kuu aega enne ”Romantika” valmimist, selgitanud Riigikogus, et laevadel maksuvabast kaubandusest loobumise tõttu tuleb kaaluda teisi võimalusi laevafirmade toetamiseks, et nad saaksid oma investeerimisprogrammid lõpetada ning et valitsus peaks olema sellest huvitatud. Toona oli juttu suurusjärgust umbes 400 miljonit krooni, tõsi, mitte kõnealusel istungil.

Hiljem, kui riigiabi seoti teiste laevafirma makstavate maksudega, oleks nt. Tallink võinud saada ca 100 miljonit krooni aastas. Seega summa, mille Tallink kannab Maksuametile igal aastal üle töötajate tulu– ja tööandja sotsiaalmaksuna. Selles suurusjärgus riigiabi Tallink taotleski, kuid nagu pressiteatest näha, majandus– ja kommunikatsiooniministeerium riigiabi loa taotlemise protseduuri ei algata ega plaani selleks raha 2005. a. riigieelarvesse.

Vaatab valele poole

Ministeerium võrdleb Eesti meremeeste palku Soome ja Rootsi omadega ja arvutab ilmselt õige suhtarvu. Kuid Eesti laevafirmadega konkureerivad ka Läti ja Leedu laevafirmad Läänemere laevaliinidel, mis nüüd on Euroopa Liidu siseliinid. Ning Läti ja Leedu laevafirmad maksavad netopalka, kusjuures nende meremeeste palgad vaevalt küll Eesti meremeeste palkadest kordades suuremad on. Tõsi, nad ei sõida Tallinn–Helsinki liinil, kus Eesti meremeeste palku tuleks võrrelda peale Soome ka Norra ja Itaalia omadega.

/—/

Madli Vitismann

Meremees 2004, nr. 2

________________________________________________________________________

Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi pressiteade 30.04.2004 kell 15:21

Ministeerium ei algata reederite riigiabi taotluse menetlust

Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi hinnangul ei ole praegusel hetkel Eesti laevafirmadele riigiabi taotlemise menetluse algatamine põhjendatud. Reederite huvide kaitseks luuakse spetsiaalne töögrupp, mille ülesandeks on valmistada ette lahendused juhuks, kui rahvusvaheline konkurentsisituatsioon peaks tulevikus Eesti laevnike jaoks märgatavalt halvenema.

Ministeerium peab äärmiselt oluliseks Eesti ettevõtete head käekäiku rahvusvahelistel turgudel ning võrdse konkurentsipositsiooni tagamist ja säilitamist, kuid samal ajal on valitsus suhtunud ja suhtub jätkuvalt suure ettevaatlikkusega ettevõtete toetamisse läbi riigiabi andmise.

Minister Meelis Atoneni sõnul on Eesti loonud oma ettevõtetele võrreldes teiste riikidega soodsa majanduskeskkonna. “Kuna Eesti riik kogub oma eelarvesse mõningate naaberriikidega võrreldes oluliselt väiksema osa sisemajanduse koguproduktist, saab ka võimalike toetusmeetmete maht olla väiksem ning igasugune abi peab olema äärmiselt põhjendatud,” lausus Atonen.

Käesoleva aasta alguses analüüsis ministeeriumitevaheline töögrupp Tallinn-Helsingi rahvusvahelisel laevaliinil reisijateveo teenust osutavate reederite konkurentsitingimusi. Analüüsis leiti, et maksuvaba kaubanduse kadumine Tallinn – Helsingi liinil toob tõenäoliselt kaasa reederite kasumlikkuse languse. Kuid kuna maksuvaba kaubanduse kadumine puudutab kõiki sellel liinil tegutsevaid laevafirmasid, ei moonuta taoline muudatus ettevõtete konkurentsipositsiooni.

Eestis on reinvesteeritud kasum vabastatud tulumaksust ning meremeeste palgad koos maksudega ligi kolm korda madalamad kui konkurentidel. Arvestades Soome ja Rootsi riigiabiskeeme, on kulud palkadele praegu ligikaudu kaks korda madalamad kui riigiabi saavatel konkurentidel.

Eeltoodust tulenevalt ei alusta majandus- ja kommunikatsiooniministeerium praegusel hetkel Eesti laevafirmade toetamiseks riigiabi loa taotlemise protseduuri ega planeeri selleks vahendeid 2005. aasta riigieelarvesse.

Arvestades laevandussektori olulisust Eesti majandusele ja nähes ette palgaerinevuste kiirest kahanemisest tingitud konkurentsisituatsiooni võimalikke muutusi tulevikus, kavatseb ministeerium Euroopa Liidu vastavates töögruppides tõstatada küsimuse riigiabi andmise järk- järguliseks lõpetamiseks Euroopa Liidu siseliinidel, kus konkureerivad omavahel üksnes Euroopa Liidu ja Euroopa Majandusühenduse liikmesriikide laevafirmad.

Minister Meelis Atoneni sõnul moonutavad Soome ja Rootsi riigi poolt nende lipu all sõitvatele laevafirmadele võimaldatav riigiabi oluliselt kogu laevandusturgu. “Minu hinnangul ei ole ühegi Läänemere riigi jaoks kasulik olukord, kus toimub Euroopa Liidu liikmesriikide vaheline maksukonkurents laevafirmade toetamiseks. Näiteks hiljuti teatas Soome valitsus, et kavatseb laevafirmadele eraldatava abi mahtu veelgi suurendada,” lausus Atonen.

Kuivõrd lahenduste leidmine rahvusvahelisel tasandil on pikaajaline protsess, astub ministeerium koheseid samme Eesti laevanduse konkurentsivõime kindlustamiseks. Luuakse töögrupp, mille ülesandeks saab jälgida laevafirmade majandusnäitajate muutumist 2004. aasta teisel poolel peale Eesti astumist Euroopa Liitu ja maksuvaba kaubanduse kadumist Tallinn-Helsingi liinil. Juhul, kui sellel perioodil toimub Eesti reederite konkurentsipositsiooni märgatav halvenemine, saab töögrupp valmistada ette põhjendatud ja läbimõeldud riigiabi loa taotlus.

Riigiabi andmise loa olemasolu annab riigile õiguse, kuid mitte kohustuse riigiabi andmiseks. Ministeerium peab oluliseks, et ajaks, mil kaovad palgaerinevused Eesti ning konkureerivate riikide vahel arvestades viimaste poolt võimaldatavat abi, oleks Eestil olemas valmisolek oma ettevõtjaid toetada.

Lugupidamisega,

Avalike suhete osakond

Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium

________________________________________________________________________

Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi pressiteade 16.03.2004

Valminud on ülevaade laevafirmade konkurentsitingimustest pärast Eesti liitumist Euroopa Liiduga

Tallinn – Helsingi laevaliinil tegutsevate reederite konkurentsitingimuste analüüsist selgub, et võrrelduna Soome ja Rootsi laevafirmadega langevad maksuvaba kaubanduse kadumisel suhteliselt enam Tallinki rentaablusnäitajad.

Koostatud ülevaade esitab kokkuvõtte analüüsist, mille eesmärgiks oli võrrelda rahvusvahelisel laevaliinil Tallinn-Helsingi reisiveoteenust osutavate reederite konkurentsitingimusi pärast Eesti ühinemist Euroopa Liiduga. Euroopa Liidu õigusaktide kohaselt saab võrdsete konkurentsitingimuste tagamine olla aluseks riigiabi andmisele. Töö eesmärgiks ei olnud konkreetse riigiabi taotluse põhjendatuse analüüs ega võimalikule abitaotlusele hinnangu andmine.

Ülevaates esitatud võrdlus keskendub peamiselt reederi asukohariigist sõltuvatele teguritele, mis mõjutavad laevandusettevõtte konkurentsivõimet läbi tulu- või kulubaasi. Vaatluse all olid otsesed ja kaudsed maksud, võimaldatav riigiabi ning muud toetused.

Eesti ühinemisel Euroopa Liiduga kaob Tallinn-Helsingi, aga ka Tallinn-Stockholm laevaliinil pardalt kaasa müüdavate kaupade vabastus aktsiisi- ja käibemaksust. Tallinn-Stockholmi liinil on võimalik maksuvaba kaubandust jätkata tänu Ahvenamaa läbimisele reisil.

Nimetatud muudatusest tulenev maksukoormuse tõus puudutab nii Eesti kui teiste riikide vedajaid, kes opereerivad Tallinn-Helsingi liinil. Tallink on oma konkurentidest enim orienteerunud Tallinna-Helsingi laevaliinile, mistõttu on maksuvaba kaubanduse kaotamisel firma kulude kasv ja rentaabluse langus suhteliselt suurem võrreldes konkureerivate vedajatega.

Kuigi juriidilise isiku maksustamise seisukohalt on Eesti maksusüsteem soodsam kui Soomes või Rootsis, toetavad Soome ja Rootsi riigid laevafirmasid otseselt, peamiselt meremeeste tulu- ja sotsiaalmaksu arvelt.

Tehtud arvutuste kohaselt langeb Tallinki tegevus- ja puhaskasumi rentaablus konkurentidest madalamaks, kui Soome riik kahekordistab oma toetused reederitele. Juhul kui Soome kavandatavaid toetusi ei rakenda, jääksid Tallinki rentaablusnäitajad konkurentidest kõrgemaks ka pärast maksuvaba kaubanduse kadumist.

Rahvusvahelisel laevaliinil Tallinn-Helsingi reisiveoteenust osutavate reederite konkurentsitingimusi võrdleva analüüsi koostamisel osalesid Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi, Rahandusministeeriumi ning AS Tallink Grupp esindajad.

Analüüsi terviktekst on avaldatud Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi kodulehel www.mkm.ee rubriigis “uuemad teemad”.

Lugupidamisega,

Avalike suhete osakond

Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium

________________________________________________________________________

Edastan siinkohal merenduspoliitika arengukava eestvedaja vastuse merendustegelaste eelmise nädala kriitilisele vastukajale.

Vastan kokkuvõtvalt töörühma liikmete poolt saabunud tagasisidele.

Laevandustoetuste paketi väljatöötamine on hetkel keskne teema eelkõige kontekstis, et selles osas on vaja läbi viia täiendavaid analüüse. St et kui ülejäänud teemade osas võime öelda, et sisend on suures osas laekunud, töörühmadel on konsensus arenguvajaduste osas ning meie ülesanne on see korrektselt arengukavaks kirjutada, siis laevandustoetuste osas tegelikult ei ole hetkel selge, mida me konkreetselt eesmärgiks seame. Jah, ettepanekud olemuslikult on tehtud (tonnažimaks, meremeeste maksude alandamine) kuid täpsed numbrid on lahtised. St. et olemasolevad andmed ja tehtud arvutused ei ole veel piisavad, et nendega valitsusse või Riigikogusse minna. Sellel põhjusel ei ole toetustepaketi ettepanekut tehtud ka Rahandusministeeriumile, kuid on selge, et RM on esimene institutsioon kellega me ettepanekud kooskõlastame niipea kui oleme kindlad, et need on piisavalt läbi arvutatud.

Ülejäänud teemade „paberile panemine“ on tõepoolest kahetsusväärselt veninud. Kuid siin ei ole teha muud kui mitte lasta ennast sellest heidutada ja tööga edasi minna. Nagu sai viimastel kohtumistel kokku lepitud, siis on töörühmadel vaja järgnevate ettepanekute tegemiseks juba arengukava mustandit. Ka viimased paar kuud on tõestanud, et lihtsalt häid ideid ja ettepanekuid rohkem partneritel ei ole – need on eelneva töö käigus kõik esitatud. Vaja on nüüd näha seda, kuidas need formuleerivad ühtseks kavaks. Sellepärast ei ole me ka rohkem sisendit küsinud ega omaltpoolt midagi saatnud. Kuid tõsi on et Hr Heiki Lindpere poolt tehtud töö on piisavalt ühtne tervik, et saame seda jagada. Samuti võime merenduspoliitika kodulehele üles panna Merendusnõukoja pöördumise Riigikogule. Oletan, et neil ei ole midagi sellel vastu. Mis puudutab arengukava osas tehtud  ettepanekuid, siis need peaksid olema kajastatud kõik kommentaaridega arvestamise tabelis. Kindlasti on nii Sadamate Liidu poolt tehtud ettepanekutega. Kordame ka, et kui leiate, et mõni teie ettepanek, mis võiks seal olla kajastatud seda ei ole, siis juhtige eraldi meie tähelepanu sellele.

Paralleelselt tegevuste ellu viimine tähendab seda, et arengukava ei ole eesmärk iseenesest ja me jätkame või alustame nende tegevustega, mis arengukavasse peaksid saama sõltumata sellest, millal arengukava vastu võetakse. Nt mainitud e-Mereriigi projekt, sadamaregistri tarkvara, Expol osalemine, jäämurde kontseptsiooniga edasi minek, uute laevade ostmine saartega ühenduse pidamiseks jne. Ehk tegevused millega me sisuliselt iga päev peame töötama. Kinnitan teile, et me üritame võimalikult mõistlikult oma ressursse nende tegevuste ja arengukava vahel jagada. Ka meie huvi on, et arengukava saaks võimalikult kiiresti valmis.

Parimat

Toomas Haidak

MKM -i Transpordi arengu ja investeeringute osakonna transpordi arengu talituse juhataja