28. oktoobril 2014 toimus Tallinnas seitsmes säästva arengu foorum, mis oli rahvusvahelise Soome lahe aasta ja Läänemere aasta puhul pühendatud mere säästvale kasutusele ja kaitsele ning kandis pealkirja „Meremajandus tundlikus Läänemere keskkonnas“.
Eesti on alates 2014. aasta juulist kaks aastat Helsingi Komisjoni (HELCOM) ja Läänemeremaade Nõukogu eesistuja.
Foorumi korraldamine tulenes soovist kokku kutsuda meremajanduse ja merekeskkonnakaitsega tegelevad huvirühmad, et ühiselt arutleda meremajanduse arenguvõimaluste üle Läänemerel, mis on ökoloogiliselt väga tundlik ja üks saastunumaid meresid maailmas. Euroopa Komisjon näeb meremajanduses uut majanduskasvu võimalust, mis aitaks juurde luua töökohti ja kasvatada lisandväärtust. Seejuures peab meremajanduse arenguvõimaluste väljaselgitamisel mere majandamist käsitlema terviklikult, st arvesse võttes nii keskkonna- kui sotsiaalseid tingimusi ja mõju, et mere ja ranniku ökosüsteemid säiliksid ka tulevastele põlvkondadele. Läänemeri, mille valgalal on tihe asustus, on juba praegu intensiivse kasutusega, mistõttu surve merekeskkonnale on suur. Kuid Läänemere keskkonnaprobleemide lahendamine ei ole üksnes keskkonnaeesmärk, vaid ka majanduslik ja sotsiaalne küsimus, millest sõltub töökohtade säilimine paljudel merega seotud tegevusaladel.
Euroopa Komisjoni tellitud uuringu järgi on nii töökohti kui lisandväärtust arvestades Läänemere suurimad meremajandussektorid rannikuturism ning toidukala püük, töötlemine ja müük. Neile järgnevad lähimereveod, laevaehitus ja -remont. Seejuures kõige rohkem lisandväärtust annavad lähimereveod (5,7 miljardit eurot), mida koos rannikuturismiga peetakse ühtlasi suurima potentsiaaliga sektoriteks Läänemerel. Eesti osas hinnati suurima lisandväärtuse ja tööhõivega sektoriteks laevaehitus ja -remont ning sadamad ja nendega seotud teenused.
Foorumil räägiti palju koostööst ja kaasamisest, vastutustundlikkusest, merest kui mitte ainult ressursiallikast, vaid samuti emotsioonide pakkujast ja elukeskkonnast. Esindatud olid nii ettevõtted, riigiasutused, kohalikud omavalitsused, teadusasutused kui ka vabaühendused. Foorumi avasid keskkonnaministeeriumi kantsler Andres Talijärv ning majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi osakonnajuhataja Toomas Haidak. Tähelepanu keskmes olid ettevõtjad, kes rääkisid, millised on olnud nende seisukohalt muutused Läänemere kalanduses, sadamategevuses, tuuleenergeetikas ja mereloodusturismis, milliseid muutusi nähakse tulevikus ja kuidas see võib nende tegevust mõjutada. Meretuuleenergiast oli ka teine ettekanne, milles käsitleti tuuleparkide ja looduskaitse koostoimimise võimalikkust. Uue areneva valdkonnana avati sensoritelt kogutavate ookeanide ja merede keskkonnaandmete kasutusperspektiive. Rahvusvahelise vaatenurga tõid päeva esimesse ossa Euroopa Komisjoni ja HELCOMi esindajate ettekanded.
Foorumi teine osa oli pühendatud koostööle, kus osalesid ka sõnavõtuga esinenud Rootsi kroonprintsess Victoria ja prints Daniel. Kõrgetasemelisel foorumil esinesid veel keskkonnaminister Keit Pentus-Rosimannus, suursaadik Raul Mälk, Rootsi suursaadik ookeanide, merede ja magevee alal Lisa Emelia Svensson ja endine Rootsi rahandusminister, praegune ühenduse Forum Östersjöni juhatuse liige Allan Larsson. Aruteludel räägiti sellest, milline peaks olema koostöö, et kõige paremini vastata meremajanduse ja Läänemere kaitse ees seisvatele väljakutsetele.
Teist korda tunnustas foorumi korraldaja, Säästva Eesti Instituut (SEI Tallinn) parimaid rohemajanduse edendajaid. See on majandus, mis parandab inimeste heaolu ja sotsiaalset õiglust, ei põhjusta keskkonnariske ja survet loodusvaradele. Seekordne auhind kandis nime „Läänemere sõber 2014“. Klaasikoja Annkris-Glass valmistatud klaasist maakera koos merega pälvisid AS Green Marine, kes edendab laevade ja sadamate jäätmekäitlust; AS Läätsa Kalatööstus, kelle tooteid on hinnatud rahvusvahelise säästva meremajanduse (MSC) sertifikaadi vääriliseks, ja Eesti Väikesadamate Liit, kes korraldab parima keskkonnateadliku väikesadama konkurssi.
Laevanduse teema säästva arengu foorumil
Laevandus kui meremajanduse traditsiooniline valdkond oli üheks läbivaks kõneaineks foorumil. Sageli samastataksegi meremajandust just eelkõige laevandusega, millest majandusharu ka alguse sai. Kõige suuremate tulevikuväljavaadetega Eesti jaoks pidasid foorumil osalejad, kellele ettekannete vahel hääletuspultide vahendusel küsimusi esitati, samuti mereturismi ja reisilaevandust Läänemerel. Nii arvas 34% saalis viibijatest, järgnes 19%-ga meretuuleenergia tootmine. Kaubalaevandus oli 13%-ga neljandal kohal.
Rahvusvahelise kaubaveo maht on Eestis kasvanud 12,8 miljonilt tonnilt 1993. aastal üle kolme korra – 42,9 miljoni tonnini 2013. aastal. Seejuures majanduslanguse aastatel on toimunud vähenemine. Rahvusvahelise reisiliikluse puhul on samas ajavahemikus sõitjate arv kasvanud ligi neli korda, 2,5 miljonilt sõitjalt 9,6 miljoni sõitjani ning kõikumist on olnud mõnevõrra vähem. Transpordi arengukava 2014–2020 seab eesmärgiks neid mahte kasvatada. Toomas Haidak majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumist kinnitas, et Eesti meremajanduses on suurima potentsiaaliga valdkonnad kaubalaevastiku taastamine Eesti lipu all, laevaehitus ja -remont ning uute tehnoloogiate arendamine, mis võimaldaksid ka mereressursse säästvalt uurida.
Siiski tuleb arvestada ka sellega, et traditsiooniliste ja Euroopa Liidus endiselt väga tähtsate meremajandusvaldkondade, nagu veondus ja laevaehitus, kasvul on piirid. Euroopa Komisjoni merenduse ja kalanduse direktoraadi poliitikaametniku Johan Magnussoni sõnul on see põhjuseks, miks me peame meremajandust mitmekesistama ja milleks algatati Euroopa Komisjonis meremajanduse kasvu ehk sinise majanduskasvu (blue growth) strateegia. Tulevikusuundumusena nähakse eelkõige avamerel toimuva tegevuse osakaalu suurenemist. Kombineerides traditsioonilise uuenduslikuga, võivad aga võita mõlemad osapooled. Näiteks on laevaehitusettevõtteid, kus on hakatud tootma varustust meretuuleparkidele. Või sensorite kasutamine laevadel mitmesuguste keskkonnaandmete kogumiseks, millest kõneles Planet OS-i teadustöö juht André Karpištšenko. Planet OS-i väljatöötatud platvorm koondab otsuste tegemise hõlbustamiseks ja hädaolukordade ennetamiseks reaalajas andmed merekeskkonna hüdroloogiliste ja meteoroloogiliste parameetrite kohta nii õhust, mere pinnalt kui selle sisemusest (nt helid vees ja laeva tekitatud müra), sh Läänemere kohta.
Omamoodi mitmeotstarbeline laevade kasutus on ka nende rakendamine mereprügi kogumiseks, milleks on käivitatud mitmesuguseid algatusi. Eesti Kalapüügiühistu juht ja Eesti Kalurite Liidu esimehe Mart Undresti sõnul Läänemeres sellist suurt prügi õnneks väga palju ei ole ja kui seda on, siis merel toimetavad inimesed on enamasti keskkonnateadlikud, kes korjavad prügi nagunii üles. Mereprügi puhul on eriti suur probleem merre jõudvad mikroplastjäätmed ja nanoosakesed, mida olemasolevad puhastustehnoloogiad ei suuda heitveest täielikult eraldada. Mereprügi vähendamiseks on HELCOM-is käsil ka tegevuskava koostamine.
M. Undrest tõi välja, et kalalaevade jäetud jälg kogu Läänemere keskkonnale peaks olema palju väiksem kui varem, sest laevade arv on viimase 20 aasta jooksul vähenenud kõigis Läänemere piirkonna riikides. Kui 1999 oli Eesti traallaevastikus umbes 150 kalalaeva, siis 2014. aastal oli üle 20 m laevu kasutuses 25. Seejuures on Eesti traallaevade arv vähenenud rohkem kui püügikvoodid, mis näitab, et sektor on muutunud konkurentsivõimelisemaks. Traallaevadel töötab ligikaudu 150 inimest, kuid iga töökoht merel tähendab vähemalt nelja töökohta maa peal, mis asuvad enamasti pealinnast kaugemal, rannikupiirkondades. Nüüdseks hakkab kontsentreerumine enamikus riikides lõpule jõudma. Ka Eestis oleme M. Undresti hinnangul juba üsna piiri lähedal, kuigi töökohtade arv võib veel mingil määral langeda.
Peale kontsentreerumise iseloomustab Eesti kalalaevastikku laevade suhteliselt kõrge vanus. Peaaegu pooled laevad on Nõukogude päritolu traallaevad, kuid on ka uuemaid laevu. Samuti ei ole meil supertraalereid, nagu on näiteks rootslastel, taanlastel ja sakslastel, millega püütakse kogu kalakvoot paari nädalaga välja ja mis on mõeldud eelkõige püüdma kala, millest tehakse kalajahu ja -õli. Eesti ja Läti on seevastu keskendunud peamiselt inimtoiduks mõeldud kala püügile ja töötlemisele.
Laevade ja sadamategevuse mõjul keskkonnale peatus pikemalt Ellen Kaasik, AS-i Tallinn Sadam kvaliteedi- ja keskkonnajuhtimise osakonna juhataja. Laevanduse mõju keskkonnale on mitmetasandiline, sellest üks osa on laevaheitmete ja -jäätmete sattumise kaudu vette ja õhku. Kui aga võrrelda ühe tonni kauba vedamisel teekonna pikkust, mille jooksul paisatakse õhku 1 kg CO2, siis läbib konteinerlaev (mahutavusega 6600 TEU-d) nende tingimuste juures kõige pikema vahemaa: üle kahe korra pikema kui diisel- või elektrirong, üle kuue korra pikema kui veoauto ja ligi 100 korda pikema vahemaa kui lennuk ning on seega neist kõige energiatõhusam kaubatranspordi liik.
Õhusaaste vähendamiseks vääveloksiididega laevamootorite väljalaskegaasidest on Läänemeri kui eriti tundlik mereala alates 2006. aastast väävliheite kontrolli piirkond (SECA – Sulfur Emission Control Area), kus Rahvusvaheline Mereorganisatsioon (IMO) on kehtestanud kasutatava kütuse väävlisisalduse piirnormide vähendamise. Alates 1.01.2015 on Läänemerel ja Põhjamerel kohustus kasutada laevakütust, mille väävli massiprotsent on 0,1 senise 1% asemel. E. Kaasiku sõnul on laevafirmad selleks valmis. Nõude täitmiseks on mitu alternatiivi: 1) kvaliteetsema ja madalama väävlisisaldusega kütuse kasutamine; 2) täiendavate filtrite, katalüsaatorite jm puhastusseadmete (scrubbers) paigaldamine laevadele; 3) väävlit mittesisaldava veeldatud maagaasi (LNG) või teiste alternatiivsete kütuste kasutuselevõtt, 4) laevade ühendamine kalda elektrivõrku sadamas, mis vähendab nii õhusaastet kui müra ja vibratsiooni. Kõik alternatiivid tähendavad loomulikult ka lisainvesteeringuid. Üks küsimus sadama jaoks on see, kumb peaks enne olemas olema, kas LNG-l töötav laev või LNG punkerdamise võimalus sadamas. Tallinna Sadam on E. Kaasiku sõnul läinud teist teed. LNG kasutamise puhul väheneks ka tahkete osakeste õhkupaiskamine 95% võrra ja musta suitsu laevakorstnast seega ei tuleks.
Peab lisama, et laevadelt pärit lämmastikuheitmete, mis osakaalult ja kahjuliku mõju poolest ületavad vääveloksiide, piiramiseks Läänemerel (NECA-staatuse andmiseks) ei ole seni suudetud kokku leppida.
Teine oluline keskkonnaalane kokkulepe, millel E. Kaasik peatus, on Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2000/59/EÜ, mis kohustab sadamaid laevaheitmeid ja lastijäätmeid vastu võtma. Kõik sisenevad laevad peavad sadama vastuvõtuseadmetesse saama oma heitmeid ära anda ja maksavad selle eest tasu, mis ei sõltu heitmete äraandmisest või nende kogusest. Laevade reovee käitlemiseks on IMO sätestanud sadamatele kohustuse täiendada oma kanalisatsioonisüsteeme nii, et need suudaks vastu võtta kogu sadamasse tulnud reisi- ja ristluslaevade reovee. Tallinna Sadamas on plaanitud saavutada mõlema kruiisikai valmisolek reovee vastuvõtmiseks 2014. aasta lõpuks.
AS Green Marine on laevaheitmete vastuvõtja Tallinna Sadamas ja üks foorumil rohemajanduse auhinnaga tunnustatutest. Ettevõte, mille tegevust tutvustas juhatuse liige Carl-Jüri Piht, osutab laevadele ja sadamatele jäätmekäitlusteenust ning peab olema võimeline koheselt merereostusele reageerima, selle lokaliseerima ja likvideerima. Käideldakse olme-, bio-, taaskasutatavaid ning ohtlikke tahkeid ja vedelaid jäätmeid. Laevade jäätmed sorteeritakse, mis võimaldab suurt osa neist taaskasutada – keskmiselt 83% jäätmetest aastas. 2010. aastal valmis täisautomaatne õliseguste jäätmete mobiilne tehnoloogiline käitluskeskus (MTK), mille käitlusvõimsus on 15 m3 tunnis ja milles jäätmete ümbertöötlemise tulemusena on saadavast õlikomponendist võimalik toota uut kütust. MTK mahutipark on ühendatud kaitorustikuga, mis võimaldab reostuskorje laevadel kogutud õlisegune vesi kogumismahutitesse kiirelt ära anda ja reostuspiirkonda tagasi pöörduda. Tegemist on unikaalse käitluskeskusega kogu piirkonnas, millega on käidud tutvumas nii Lätist, Leedust kui Soomest.
Nagu teada, võib merereostus Läänemeres olla väga raskete tagajärgedega ja pikaajalise toimega. Siseministeeriumi riskianalüüsi põhjal on ulatuslik merereostus Eestis väga kõrge riskiga hädaolukord. Mere sihilikku reostamist naftaheitmetega on siiski viimastel aastatel Läänemerel vähemaks jäänud (Eesti territoriaalvees 58 reostusjuhtumilt 2007. aastal 8 reostusjuhtumini 2012. aastal) tänu paranenud kaugseirele ja muudele meetmetele, mida Läänemere tegevuskava raames on Helsingi konventsiooni osalised riigid tarvitusele võtnud.
Kokkuvõtteks võib öelda, et mitmest ettekandest jäi kõlama mõte keskkonna kaitsmisest tulenevast kasust majanduse edendamisele. Läänemere keskkonda kaitstes võidavad nii majandus kui kogu ühiskond ja merekeskkonna hea seisundi saavutamiseks tehtav kulu on tegelikult investeering, mille kasu avaldub mitte ainult tulevikus, vaid kohe. Seejuures on mitmed uuringud näidanud, et Läänemere kaitsemeetmete rakendamise kulu jääb tunduvalt madalamaks, kui sellest saadav tulu, sh uute investeeringute ligitõmbamise näol majanduse edendamiseks.
Viidatud allikad:
EUNETMAR 2013a. Study on Blue Growth, Maritime Policy and the EU Strategy for the Baltic Sea Region. Final Report.
EUNETMAR 2013b. Study on Blue Growth, Maritime Policy and the EU Strategy for the Baltic Sea Region. Annex 1.3 – Country Fiche & Annex Estonia.
HELCOM Response 2013. Illegal discharges of oil in the Baltic Sea. HELCOM Baltic Sea Environment Fact Sheet.
Piret Kuldna on sündinud 1971 Tallinnas. Lõpetanud Tartu Ülikooli bioloogia erialal ja Kesk-Euroopa Ülikooli keskkonnateaduste ja -poliitika erialal. Töötab Säästva Eesti Instituudis, Stockholmi Keskkonnainstituudi Tallinna Keskuses (SEI Tallinn) vanemeksperdina.